Две рукоятки слева от штурвала – тормозная (верхняя) и реверсивная (нижняя), реверсивная съёмная, вставляется в рабочей кабине. Эти две рукоятки стоят прямо на контроллере, а штурвал находится над ногами машиниста, справа от контроллера, и соединëн с валом контроллера цепной передачей. Открытый контроллер – здесь https://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=737454

Чёрные шишки у оснований рукояток и штурвала – крышки ламп подсветки. Блестящая защёлка справа от штурвала (от неё блик вспышки на пульте) ограничивает переход с соединения на соединение. На пульте помощника открыт подход к клеммным рейкам. Чёрная рукоятка между откинутой крышкой и сигнальными лампами – аварийный переключатель, позволяет соединить все 12 двигателей электровоза последовательно.

Снимок использован в статье о характеристиках электровозов постоянного тока — ЧС2, ЧС7 и ЭП2К, 2ВЛ23, 3ЭС4К и ВЛ15: https://dzen.ru/a/aiW_pijgfzeM_k9m

Цитата (Vivan755, 16.06.2026):
>...Снимок использован в статье о характеристиках электровозов постоянного тока — ЧС2, ЧС7 и ЭП2К, 2ВЛ23, 3ЭС4К и ВЛ15: https://dzen.ru/a/aiW_pijgfzeM_k9m

Правильно ли я понял, что при прочих равных условиях шестиосный постоянник будет более приемистым, чем восьмиосный, даже состаленный из четырёхосных секций?
И справедливо ли будет это утверждение скажем при сопоставлении ВЛ60 с 1600 (1450 на ранних машинах) В напряжения на т.д. и ВЛ80в/и с 950 В?
И почему тогда машинисты в один голос утверждают, что ЭП1(М) с 1000 В т.д. много более приемистый нежели ВЛ60п с его 1600 В на т.д.
Подчёркиваю: речь идёт при ПРОЧИХ РАВНЫХ условиях.
Исходя из моего (весьма скромного) уровня знаний, я всё же предполагаю, что причина кроется в электромеханических характеристиках т.д.

Цитата (Vivan755, 16.06.2026):
> Снимок использован в статье о характеристиках электровозов постоянного тока — ЧС2, ЧС7 и ЭП2К, 2ВЛ23, 3ЭС4К и ВЛ15: https://dzen.ru/a/aiW_pijgfzeM_k9m

И чтобы не напрягать людей мелким шрифтом отмечу нижеследющее: в ТЧ-8 Окт ж.д. я очень хорошо машинистов (к несчастью рано ушедших от нас), работавших на ЧС2(34Е и 53Е), ЧС2Т(63Е) и ЭП2К. Так вот его утверждение (а не верить я не могу) гласило: с составом из 16 кл. вагонов ЧС2 разгонялся до 120 км/час на "голом" СП соединении, ЧС2Т уже требовал одну ступень ш.п., а ЭП2К - две ступени.

Слышал, что цепь контроллера частенько слетает при сбросе позиций

Цитата (ЕвРо, 16.06.2026):
> И справедливо ли будет это утверждение скажем при сопоставлении ВЛ60 с 1600 (1450 на ранних машинах) В напряжения на т.д. и ВЛ80в/и с 950 В?
> И почему тогда машинисты в один голос утверждают, что ЭП1(М) с 1000 В т.д. много более приемистый нежели ВЛ60п с его 1600 В на т.д.
> Подчёркиваю: речь идёт при ПРОЧИХ РАВНЫХ условиях.

В том и дело, что условия равными быть не могут: НБ-412 конструктивно довольно сильно отличается от НБ-418 и НБ-520, по сути это двигатель электровоза постоянного тока, доработанный под работу на пульсирующем. Об этом говорит хотя бы число коллекторных пластин.

Цитата (ЕвРо, 16.06.2026):
> с составом из 16 кл. вагонов ЧС2 разгонялся до 120 км/час на "голом" СП соединении, ЧС2Т уже требовал одну ступень ш.п.

Al4846 на ЧС2 и ЧС2Т немного разные, на ЧС2Т х-ки несколько сдвинуты влево, хотя двигатели чуть мощнее. ЧС2Т — несколько более «горный» электровоз, потому и осиливал работу в Хибинах. Правда, параллельно он работал на самом скоростном ходу России, тогда как ЧС2 ползали по Уралу и западным направлениям Москвы... Поэтому неудивительно, что «тэшка» требовала один шунт там, где «двойка» шла без шунтов. А у ЭП2К, как видно на графике, характеристика лежит заметно левее, даже на сериесном на 3 — 5 км/ч. Ответ на поверхности: у ЭП2К передаточное число 2,45, у ЧС2 — 1,75.

Цитата (Vivan755, 16.06.2026):
> Цитата (ЕвРо, 16.06.2026):
> ЧС2Т — несколько более «горный» электровоз, потому и осиливал работу в Хибинах. Правда, параллельно он работал на самом скоростном ходу России, тогда как ЧС2 ползали по Уралу и западным направлениям Москвы...

Благодарю за ответ, хотя и неполный. ЧС2 считай 10 лет поработали в Хибинах. Есть море фото их в Кандалакше.

Цитата (Vivan755, 16.06.2026):
> В том и дело, что условия равными быть не могут: НБ-412 конструктивно довольно сильно отличается от НБ-418 и НБ-520, по сути это двигатель электровоза постоянного тока, доработанный под работу на пульсирующем.

НБ-412 был СПЕЦИАЛЬНО разработан для переменников. А вот ТЛ-2 это как раз и есть доработанный для постоянников.